Kits de mejora

A lo que dice el mecánico:

- Efectivamente, la EOS era 250 (229) al principio pero vieron la "necesidad" de subirla a 300 (270) y más tarde a 350 (320).

- Con un diente más atrás, acortas desarrollo, luego: baja velocidad punta y mejora salida, aceleración y recuperación (con un diente atrás poquita cosa...).

- Con un diente menos adelante el efecto es el mismo que el anterior pero mayor...en % afecta más 1 diente de entre 14 que 1 diente entre 40...

- Con el peso/potencia tan justito, cualquier ajuste y/o afinado influye a mejor, por ej. el correcto tensado de cadena   .

- En el tema de escape...sí se gana, pero dentro de un conjunto de "retoques"...entraré en eso en otro mensaje específico...

- Piñón delantero con -1 : creo que tu moto, por el año, ya viene con 14 dientes...anteriormente eran 13...Leonart los debe tener como recambio. El tresero...algo habrá:

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  .

- Filtro OK, cuando toque.

- Cambiar de 125 a 350 y no decir nada...¡me encanta!   , pero es que soy un poco...  

- Lo de las camisa y pistones unicamente...desde yá te digo, y sin ver nada, que NO se puede. Hay mucho diferencia de 125 a 350 (124 a 320 reales) en cuanto a cubicaje. no basta con un mayor diámetro de los pistones, tambien aumenta la carrera (recorrido de éstos de arriba abajo) y con eso longitud de bielas, cigüeñal, + culata y válvulas adecuadas para no golpear la cabeza del pistón, + carburadores mayores para llenar los cilindros, + escapes más abiertos para vaciarlos, + encendido con distinto mapeo para no subir tanto de vueltas...MUUUUUCHO más barato un motor entero   .

- La carburación no será su especialidad, pero creo que es lo único con lo que se puede conseguir algo de forma sencilla para empezar...

Sigo en el próximo mensaje/capítulo  

Ozobeltz, no es simplemente un clon de rebel, hay ahi una mezcla rara, tiene cosas de rebel y cosas de una antigua version del motor de la kawasaki ninja 250 de finales de los 80 y principios de los 90, la refrigeracion viene de la kawa.
Mira las primeras versiones del motor, busca en imagenes de google la regal raptor DD250E-9 o csr custom twin 250, mira los motores y mira los antiguos ninja, veras que son casi un calco, luego por los años y distintas generaciones del motor, le han añadido mas aletas en los cilindros y tal pero este no es un motor de origen puramente rebel como siempre se ha dicho.
No digo que no lleve partes de ella, ya que las juntas del motor le valen de la rebel, pero no es un clon rebel sino una mezcla rara de los chinos.

Tal como dice Pendeviejo, en el foro se vé que hay bastante diferencia de rendimiento entre unas unidades y otras de este modelo...y es normal, al ir tan justas de peso/potencia, cualquier diferencia de ajuste se nota...sobre todo una buena carburación   

La potencia depende directamente de la cantidad de combustible quemada (y, convertida mecánicamente de energía calorífica a energía cinética). Más gasolina arde = más potencia se genera.

Se quema una mezcla de aire/gasolina en una proporción teórica aproximada de 14,7/1.

Para meter más mezcla: más cilindrada, ó más rpm (llenar la cilindrada que tenemos más veces por minuto) ó turbo (comprimir las moléculas de aire para poder mezclarles más gasolina a igual volumen)...

Los motores vienen "capadillos" para poder pasar temas anticontaminación (+ gasolina = más potencia, pero también = más humo) y ruidos.

Si se optimiza al máximo el flujo, con los conductos bién pulidos, el filtro de aire menos restrictivo y el escape más abierto y ajustas la carburación para poder suministrar suficiente gasolina para una mezcla correcta, tendrás todo lo que tu motor pueda dar.

Has de añadir, ya para el "top", buenos cables y bujías para encender la mezcla a la perfección y un buén asiento y reglaje de válvulas para no perder compresión ni nada...

No es malo eliminar el AIS :

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Llegado aquí, tu motor dá todo lo que puede dar...próximo capítulo: cómo aprovecharlo al máximo  

Xaca, lo sé     me refería a las dimensiones globales de la primera base...para dar una idea de porqué las posteriores evoluciones de chasis han lastrado tanto el conjunto en cuanto a lo que se dice de moto pesada y tal...

Lo he puesto de pasada por acortar un poco, es que, como vés, el resto parece un discurso de Fidel Castro en los buenos tiempos...  

Gracias por putualizar  

Que fidel ni fidel! Siga maestro! Un placer leerlo y desbrutarse un poco en la medida de lo posible!  

Con una buena admisión, un buén escape, una carburación ajustada a la perfección, un encendido potente y sin perdidas por desajustes (en resumen, un ajuste perfecto, como debería ser SIEMPRE tras pasar por manos profesionales...) ya tienes lo que la máquina puede dar...ahora pensamos en ajustarlo a necesidades particulares...  

Lo primero en lo que pienso yo al pensar en la posibilidad de llevar una moto de baja cilindrada es en cómo aligerarla. Eso depende de los gustos de cada uno en buena medida...en mi caso haría desaparecer toda la serie de "cubres", tapas, cajones y accesorios que no sirvieran para arrancar+rodar+parar+mantenerse agarrado a la moto   

160/80 R 16 atrás es muy gorda...si quieres aún más respuesta...muchas motos gordas retocadas se conforman con las clásicas 5.00 16, que vienen a ser como 130/90...se acortaría de paso el desarrollo (pero pide guardabarros más pequeño para no afear...).

Olvidemos la rueda y ya con el motor a punto y la máquina aligerada hasta donde nos parezca personalmente ( y asumiendo que nos está funcionando la dieta del verano y estamos super-finos   ), empezamos a mirar a ese piñón...

La velocidad punta viene determinada por el desarrollo en quinta x el régimen máximo de giro, simple!   

Recordar que si en las condiciones de la carretera (pendiente y tal...vamos a teorizar en llano sin viento), la moto no tiene potencia para alcanzar las rpm máximas en 5ª, llaneará a un crucero desahogado pero morirá en el intento ante la primera adversidad (si no pasamos a 4ª, claro...¡pero ahí ya estaremos "revolucionando" de nuevo!  ).

Un piñón con más o menos dientes no hace tu moto más o menos duradera ni incómoda. TU determinas a qué rpm ruedas mediante el puño derecho. Pon el piñón que te dé la respuesta que tú quieres en tu terreno habitual y solo ten en cuenta si quieres que el motor dure mucho y has puesto un diente menos para tener más "fuerza", en autovía tendrás que circular más despacio.

En las demás vías bastará con ir en una marcha más alta que antes   .

Aquí la discusión habitual está en que la gente pone un diente más adelante para desahogar en marchas largas para llanear y rutear mejor, pero, al no tener muchos bajos la moto, pierde fuerza por la parte baja...

Digamos que nos queda una 4ª super-útil, una 5ª como "overdrive" para llano y condiciones favorables (que, al menos en mi zona, son poco frecuentes...) y una 1ª para salir lo justo...

Con un diente menos, pedirá marchas más rápido, "venceremos" al tráfico y a las cuestas, saldremos de las curvas como alma que lleva el diablo y en autovía empalmaremos marchas como posesos...hasta descubrir que no hay 6ª y tenemos que soltar gas si no queremos desarmar la moto     

En mi terreno esta segunda es, en mi opinion, la opción más acertada...y un buén mapa de carreteras para evitar las autovías y autopistas   .

Mi terreno es exactamente este:




Saludos de la costa norte, espero todo el tocho haya sido útil  

Otsobeltz. escribió:
Lo primero en lo que pienso yo al pensar en la posibilidad de llevar una moto de baja cilindrada es en cómo aligerarla. Eso depende de los gustos de cada uno en buena medida...en mi caso haría desaparecer toda la serie de "cubres", tapas, cajones y accesorios que no sirvieran para arrancar+rodar+parar+mantenerse agarrado a la moto   

El tema es que son pocas cosas que mucho peso no aportan, las cachas laterales no creo que las dos juntas lleguen a 400 gramos, la caja de herramientas, 200? El respaldito, el guardabarro delantero y... el cubrecadenas, ese si como que pesa un poquito demas, pero sin queda media fulera... ah.. y las mandarinas de Nacra! no nos olvidemos, son 50 gramos demas al dope y ni hablar de la aerodinamica!

No me atrevo a sugerir más recortes...eso ya queda para locos como yó...  

Mira que Savage/S40:

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O esta Triumph America:

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Sporster...

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¿Cuantos dejarían media moto en una caja en el garaje al salir a rodar?... 

Bueno, con esta ultima moto de la foto mucho no vas a rodar, con ese tanquesito miniatura y el motorcito ese si haces 400 metros y no entras en reserva es pura suerte! :P

No os aplaudo mas porque no tengo mas manos. Os sigo atentamente no, lo siguiente.

De hecho una cosa que he pensado es que tiene demasiada rueda atras, pero, amigo, con mis otras motos me he pegado mucho susto (aqui el tema de los pasos de cebra con agua y hielo esta a la orden del día) y de ahi que me decantara por un ruedon para aumentar la superficie de agarre. Pero claro, esa rueda pesa, a ojo, 50 kilos con la llanta (o mas) y es un ancla. Quizas bajando a la que comentais se pueda bajar a 45-40 kilos (y yo adelgazando un poco), lo que la ayudaria muchisimo.

El peso afecta mucho en estos casos. En una moto de baja cilindrada incluso el cambio de piloto se nota...supone un alto % del peso total.

Las ruedas no pesan tanto (o yó no sabía que soy tan fuerte)   .

Este post en de coches, pero te orientará un poco:

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En cuanto al agarre, importa más la calidad y diseño de la goma y su medida adecuada,además de su correcto inflado, que su sección (no hay reglas generales en la presión, debes buscar la que mejor te vá a tí   ). 160 es enorme para estas motos pero queda molona...

Si te fijas en el video que he puesto, muchas de las carreteras son malísimas para circular (sobre todo con nuestro clima) y las motos son de un peso similar y bastante más potencia que la tuya y montan neumático estrecho...

De hecho, en marcha la superficie de contacto de la goma es pequeña...un neumático de más sección lo que hace es que aunque tumbes mucho siga habiendo superficie de contacto.

Es por esto que si conduces mucho por ciudad (y ruta con poca curva también...) se te "cuadran" los neumáticos, gastándose la parte central, quedando los laterales "nuevos" y, atención!, formándose un "canto" o "escalón" entre ambas zonas. Ese canto reduce bruscamente la superficie de contacto cuando lo alcanzas y te puede mandar por tierra si, por ejemplo, te vés obligado a tumbar repentinamente más que de costumbre ante alguna eventualidad en una curva.

Los moteros (sobre todo los más quemados) de por aquí tienen una carretera favorita (el corredor del Araxes) para rodar al menos una vez por semana hasta el límite de inclinación en curvas lentas a ambos lados y así "igualar" la banda de rodadura    

Las ruedas gordas vienen de las drag-races, y allí usan ruedas "cuadradas" (tipo coche) y baja presión...lo peor para curvas...

Pasando a soluciones directas...

- Todo lo que sea aligerar vendrá bién.

- La puesta a punto del motor es primordial. Un filtro de aire poco restrictivo, un escape abierto (lo de quitar catalizador es claro) y una carburación ajustada a ese nuevo flujo aumentado de aire, sumado a un buén encendido (cables + bujías por ej.), mejoran mucho las cosas.

- Un kit de transmisión bueno ayuda mucho y no es algo super caro (menos contrastándolo con su duración...). Creo que Renthal hacía algo...alguno del foro con una Raptor lo tenía y hablaba maravillas. El de serie se estira como un chicle y se desajusta (como en casi todas las motos por otra parte). Sería kit piñón-cadena-corona (pedir un par de piñones extra con +/- 1 diente aprovechando el porte no encarece mucho y permite probar 3 configuraciones diferentes para dar con la más adecuada para tí y luego tal vez vender los piñones sobrantes...).

- La rueda trasera...he visto que 5.00/16 es como 125/90 16 (algo así como 127,5 en realidad, algunos lo equiparan con 130 directamente). No es equivalente a la 160/80 16 porque disminuye el diámetro más de un 3%. Como vés, no es mucho...pero hay que homologar o cambiar para itv. Esa diferencia reduce el desarrollo levemente. Con este cambio tienes más empuje (menos velocidad punta y más rpm a mismas velocidades), menos resistencia a rodadura y menos peso. No sé la estética que tendrá con el guardabarros de serie...Carlos le hizo esto a su Day 350:

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Acabaremos dejando bién atrás a los "enlatados" en los semáforos, no te preocupes       (unque sea por perder la concentración mirando la moto...  ).

Para tunear al piloto   :

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Estos tres los recomiéndo a todo el mundo, están a la última en lo que se refiere a nutrición, ejercicio y salud... 

Por algo sera que johnny pag con sus motos que son casi las mismas que estas, ha optado por calzarlas con una 140 atras.
No es tan aparente pero mejora el rendimiento de las motos.